Rascacielos y aceras

Posted on mayo 14, 2020 por

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Este artículo fue publicado en el diario La Estrella de Panamá el sábado 14 de septiembre de 2019.

¿Se distingue más una ciudad que otras, por la silueta de sus edificios altos o por un pulso vivo a pie de calle? La organización de los grandes logros de la humanidad requiere la concentración y diversidad de personas que solo se encuentra en las ciudades, requiere también que estas personas puedan movilizarse eficientemente. Las más importantes ciudades apuestan hoy en día por la movilidad peatonal y modos alternativos de transporte. Las calles y los edificios son cosas, la población de la ciudad en cambio está hecha de seres vivos y nuestro potencial es mayor que el de lo inerte, somos la chispa en el motor de la ciudad.  En Berlín, París y Barcelona, por ejemplo, encontraremos más edificios pequeños, de cinco pisos,  que rascacielos, pero ver pasar a la gente por sus aceras y calles es un modo de entretenimiento.

Atardecer en el centro de Fráncfort.

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Fotografía por el autor, 2018. Creative Commons.

Por la mayor parte de su historia, la Ciudad de Panamá ha sido más amigable al peatón de lo que es ahora. En Panamá Viejo, como en la ciudad amurallada a la que se trasladó, la extensión de la ciudad era de aproximadamente un kilómetro.  Es decir, desde cualquier punto se podía llegar caminando al centro en unos seis minutos.  Las primeras expansiones de la ciudad se veían apoyadas por rutas de transporte como el antiguo tranvía, las ‘chivas’ y buses.  Sin embargo, al haber alcanzado los 80 kms la extensión de nuestra Área Metropolitana, las realidades de la necesidad de transporte y de lo que se requiere para saciarla han cambiado del todo.

La década de 1970 fue un importante punto de inflexión en la historia de nuestra ciudad, por el cambio en la normativa de desarrollo urbano y el enfoque hacia la economía, la vivienda, la banca.  Se estableció el Ministerio de Vivienda y el centro bancario internacional. La escala de la construcción cambió, al eliminarse el límite de altura impuesto a los edificios y regularse solo según la ‘densidad de población’  desde ese momento la altura de los edificios comenzó a aumentar. Posteriormente se acentuó ese aumento con otras medidas como el sistema de bonificación que permitía obtener aún mayor altura al construir áreas sociales para los edificios residenciales. En algún momento la vista de la ciudad a pie de acera se convirtió en una serie de muros pegados al límite del terreno dentro de los que solo había estacionamiento.

Durante la última década, tanto la opinión popular como estudios especializados, encuentran que nuestra ciudad tiene un sesgo en contra de el peatón.  Las distancias, la condición de las aceras, la precipitación, temperatura y la agresividad de los conductores hacen que la caminata sea algo que se busca evitar.  La precariedad del sistema de transporte en las últimas décadas del siglo pasado hicieron que el modo preferible de transportarse fuera un auto privado.  El auto que se pudiera pagar, así fuera con mucho sacrificio económico y en algunos casos autos viejos en mal estado.

En los últimos años, calidad del transporte público ha mejorado notablemente y en varios aspectos.  Por ejemplo, pasamos de no tener un mapa de las rutas de transporte a tener los  apps de Mi Bus y Moovit.  Pasamos también de que el ‘Diablo rojo’ fuera la única opción a tener dos líneas de metro y dos más en el horno. Más aún, la introducción del Metrobus, es decir buses con aire acondicionado y luz en su interior, data de menos de diez años.  La revitalización urbana en el área bancaria y el Plan Parcial de Ordenamiento Territorial (PPOT) de San Francisco, son también ejemplos de trabajos de urbanismos que apuestan por la ciudad del peatón.

Peatón en las nuevas aceras de Vía Argentina

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Fotografía por el autor, tomada en la víspera del 15 de agosto de 2019 quinto centenario de la fundación de la Ciudad de Panamá. 2019. Creative Commons.

En los próximos años, tan importante como la construcción de nuevas líneas del metro, será coordinar mejor las existentes con el sistema del Metro Bus, ampliar la malla de cobertura, las frecuencias de este e introducir distintos modelos y tamaños de buses, como se está haciendo.  Así como ya se han introducido algunas nuevas mejoras en rutas.

La revitalización urbana nos permite sentarnos en una terraza en Vía Argentina y ver pasar la vida de la ciudad caminando, mientras degustamos un buen vino.  El PPOT de San Francisco prioriza que el frente de calle de los nuevos edificios sea para locales comerciales y no para estacionamiento, de modo que la vista del que camina sea estimulante y este encuentre oferta interesante de actividades a su paso y no la monotonía de un muro.

Hoy en día ese impulso hacia una ciudad más caminable encuentra resistencia.  En una parte por los que señalan los errores, altos costos y dificultades que generó la forma en que se hicieron las mejoras de aceras.  Pero estos no tienen por qué repetirse en futuros esfuerzos, las soluciones técnicas y administrativas para evitarlos están a nuestro alcance.   Por otra parte, los detractores del POT de San Francisco, se oponen a reducir la escala de las construcciones  Sin embargo para toda la comunidad es evidente que la normativa anterior saturaba las vías y la infraestructura y causaba conflicto en los usos del suelo.  En su conjunto las medidas que propone el PPOT, serán muy beneficiosas para la sociedad en su conjunto, aunque requiere algunos ajustes en su modus operandi por parte de los promotores inmobiliarios. Si es necesario hacer revisiones al PPOT, que se hagan pero no tiremos el bebé con el agua de la bañera.

Una ciudad global concentra: oportunidades, diversidad y las manifiesta en el espacio público. Podemos enfilar esta senda por el bien de la ciudad de nuestro futuro y el de nuestros hijos y nietos.

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Posted in: Urbanismo